• طبقه‌بندی مدل‌ها
  • مدل‌های مکان‌یابی  تسهیلات  امدادی 

آکیهال در سال 2006 به ارایه یک مدل برای مکان‌یابی مراکز مدیریت بحران برای مدیریت کالاهاي امدادي پرداخته است[8].

جیا و همکاران در سال 2007 [57]، مدل‌های مکان‌یابی تسهیلات را براي موقعیت اضطراري در مقیاس بزرگ مرور و آن را به سه بخش تقسیم کردند: مدل‌هاي پوشش، مدل‌هاي مکان‌یابی میانه و مدل‌هاي مکان‌یابی مرکز.

یی و کومار در سال 2007 [58]، به ارایه‌ی ‌ یک الگوریتم فراابتکاری (الگوریتم بهینه سازي مورچگان) برای حل مساله لجستیک امدادي به هنگام فاجعه پرداخته‌اند.

بالکیک و بیمن [27]، در سال 2008 مدلی برای مشخص‌کردن تعداد و مکان‌های مراکز توزیع در عملیات نجات پیشنهاد‌نمودند. آن‌ها مساله مکان‌یابی را به عنوان نوعی دیگر از مساله بیشترین پوشش برای مجموعه‌ای از سناریوهای محتمل فرمول‌بندی کردند. تابع هدف آن‌ها تقاضای مورد انتظار کل را که به‌وسیله مرکز توزیع برپا شده، پوشش داده شده ‌است را، حداکثر می‌نماید. آن‌ها هم‌چنین، مقدار کالاهای امدادی که باید در هر مرکز توزیع ذخیره شود تا تقاضا را برآورده سازد، بدست آوردند. هرچند آن‌ها مساله مکان‌یابی را به عنوان قسمتی از زنجیره تأمین در نظر نگرفتند، مطالعه آن‌ها یکی از اولین مسایل مکان‌یابی تسهیلات در عملیات نجات است که باید حل شود.

برادلی و برونی ] 62 [ در سال 2009 یک مدل احتمالی براي تعیین مکان بهینه تسهیلات اضطراري در یک محیط غیرقطعی ارایه‌دادند.

  • مدل‌های حمل و نقل

بارباسگلو، ازدمار و سویک [34]، در سال 2002 برروی زمان‌بندی عملیات تاکتیکی فعالیت هلیکوپترها در عملیات نجات فاجعه تمرکز کردند. آن‌ها یک چهارچوب کاری مدل‌سازی دوسطحی برای مشخص نمودن تخصیص خدمه، مسیریابی و حمل‌و‌نقل در فاز پاسخ اولیه مدیریت فاجعه به شیوه‌ای ایستا پیشنهاد دادند. سطح بالا شامل تصمیمات تاکتیکی از مشخص کردن ناوگان هلیکوپتر، تخصیص خلبان و تعداد کل تورهایی که باید با هلیکوپتر انجام‌شود، بوده‌است. سطح پایه تصمیمات عملیاتی مانند مسیریابی وسیله نقلیه و هلیکوپتر از عملیات پایه به نقاط فاجعه در منطقه اورژانس است، که با توجه به جواب سطح بالا مشخص می‌شود.

بارباسوگلو و آراد [35]، در سال 2004، یک مدل برنامه‌ریزی احتمالی دو مرحله‌ای برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در پاسخ به فاجعه ارایه‌ کردند. آن‌ها مدل قطعی حقانی و اه [3] را با در‌نظر‌گرفتن عدم قطعیت در عرضه، ظرفیت مسیرها و تقاضا، گسترش دادند. نویسندگان هشت سناریوی زلزله را برای تطبیق رویکرد خود با واقعیت، طراحی کردند. مدل برنامه‌ریزی آن‌ها جزییات مهمی را که ممکن است در سطح استراتژیک و عملیاتی نیاز باشد در برنمی‌گیرد، و مساله مکان‌یابی تسهیلات و مساله مسیریابی وسیله نقلیه را حل نمی‌کند.

برکنه و همکاران [53]، در سال 2011، نيز به ارایه يک مدل رياضي برای برنامهريزي حمل‌ونقل کالاها در فاز پاسخ پرداختند که در آن به کمينهسازي زمان سفر وسایل نقليه مي‌پردازند.

  • مدل‌های توزیع کالاهای  امدادی

ازدمار، ایکاینکی و کوکیازیکی [36]، در سال 2004، مساله لجستیک اورژانسی توزیع کالاهای مختلف از مراکز عرضه به مراکز توزیع نزدیک به مناطق آسیب‌دیده را، حل کردند. آن‌ها یک مدل شبکه چندکالایی چند دوره‌ای با هدف کمینه‌سازی مقدار تقاضای پاسخ‌دهی نشده در طی زمان را فرمول‌بندی کردند.

تزنگ و همکاران در سال 2007 [59]، یک مدل قطعی چند‌هدفی براي توزیع کالاهاي امدادي به مناطق آسیب‌دیده با درنظرگرفتن هزینه، زمان پاسخ و رضایت‌مندي مشتریان ارایه و آن را به کمک روش برنامه‌ریزي چند‌هدفی فازي حل کردند. شئو [60] در سال 2007 به ارایه یک رویکرد خوشه‌بندي فازي برای دسته‌بندي مناطق آسیب‌دیده و عملیات لجستیک اورژانسی به هنگام پاسخ به نیازهاي امدادي اضطراري در دوره امداد فاجعه پرداخت.

میتی و زنبینسکی ]63[، در سال 2007 یک مدل بهینه‌سازي تصادفی برای برنامه‌ریزي انبارش و توزیع اقلام پزشکی در شرایط اضطراري پیشنهاد ‌دادند.

لينک جزييات بيشتر و دانلود اين پايان نامه:

یک مدل فازی چندهدفی برای برنامه‌ریزی لجستیک عملیات امداد رسانی به نواحی آسیب‌دیده